开元官网下载我国在优化、扩大充电桩布局的同时，还需高度警惕信息泄露风险。充电桩生产商和相关服务平台应担起首要责任；用户要提高自身防范意识；有关部门要加大监督检查力度。近日，工信部通报了11个涉新能源汽车充换电运营的平台存在侵害用户权益的行为，问题包括“违规收集个人信息”“强制用户使用定向推送功能”“APP强制、频繁、过度索取权限”等。据了解，2022年我国车桩比已达2.5∶1，充电桩数量处于全球较高水平，其中不少是智能网联充电桩。大部分智能充电桩都需要联网，车主可通过手机，实时监测充电桩性能和充电进度，充电完成后扫码支付，方便快捷。但也正是因为其“智能网联”的特性，让智能充电桩成为了信息泄露的隐秘角落。因此，在优化、扩大充电桩布局的同时，还需高度警惕信息泄露风险。充电桩生产商和相关服务平台应担起首要责任。新能源汽车是代表汽车行业未来发展趋势的新事物，但数据安全与隐私泄露却是老问题。在设计研发过程中，相关厂商应提前介入、有效预判相关数据安全风险，通过加密等技术手段，健全充电桩防护机制，避免被不法分子攻击系统漏洞，提升数据安全保障能力。同时更应加强行业自律，不能因为一己私利而监守自盗，违规过度收集车主信息。用户要提高自身防范意识，了解智能充电桩所要求的权限，并仔细考虑对个人的影响。对充电桩需要的如地理位置、通讯录信息等权限请求要谨慎通过，对不必要的权限加以拒绝，并对违规收集个人信息的行为向有关部门投诉举报。有关部门要完善智能充电桩的安全标准，提高相关网络公司的行业准入门槛，加大监督检查力度，对于违规、过度索取车主私人信息的互联网产品采取取消其经营资质等惩罚措施。作为支撑新能源汽车行业的基础设施，智能充电桩的重要性不言而喻。技术革新与信息保护不应成为一道单选题，方便快捷也不应以用户隐私来换取。期待新能源汽车在加速驶入智能“快车道”的同时，更要系牢隐私保护安全带。（郎竞宁）全球最大的车企丰田更换掌门人。1月26日，日本丰田汽车公司宣布人事调整，4月1日起，现任雷克萨斯总裁佐藤恒治将出任丰田总裁兼首席执行官。执掌丰田13年的现任总裁兼首席执行官丰田章男将卸任，转而担任董事长一职。作为丰田公司创始人丰田喜一郎的孙子，66岁的丰田章男始终在做的一件事情就是推动丰田的长远发展。2009年，丰田章男出任丰田公司总裁，彼时的丰田汽车在次贷危机之下出现了有史以来的首次亏损，丰田章男带领公司走出了经济危机，此后，丰田又经历了美国市场“刹车门”、日本大地震、新冠疫情等挑战，在发表于丰田时代新闻网站的文章里，丰田章男将这13年称作“日复一日艰难求生的日子”。据日经新闻，从丰田章男掌权的2009年到2022年，丰田汽车全球销量增加了三成左右，达到了约1000万辆，持续占据着全球销量最大车企的宝座。目前其总市值超过30万亿日元，较丰田章男就任社长时增加两倍之多。不过，在全球车企纷纷追赶电动化浪潮时，丰田正在被竞争对手甩在身后。据《华尔街日报》，截至2022年11月，电动汽车在丰田和雷克萨斯的全球零售额中占比还不到1%。“我是老一代，也感到了作为‘造车人’的局限性。我认为有必要在新的时代隐退。”丰田章男在记者会上如是说。投了特斯拉的丰田章男成了“电动车死敌”？丰田汽车在电动化转型上的迟缓可谓有目共睹，对于混合动力汽车的坚持令其在电动化进程中步履缓慢，而丰田章男本人更是屡屡语出惊人，发表炮轰电动车的言论。丰田汽车的滞后在中国市场表现尤为明显。2022年，丰田汽车在中国市场的新车销量约为194.06万辆，同比下滑0.2%，这也是10年来丰田汽车在中国市场首次出现销量下跌。丰田旗下高端品牌雷克萨斯也出现了销量下滑的局面，2022年雷克萨斯在华累计销量达18.39万辆，同比下滑18.6%。在中国这样一个新能源汽车大国，对待电动车的消极态度无异于主动放弃市场份额。2022年，中国乘用车零售同比增长1.9%，同期新能源乘用车则达成了96.3%的同比增速。乘联会秘书长崔东树就曾指出，燃油车市场份额正剧烈萎缩，而日系车企的新能源车仍处于弱势，其部分销量被自主品牌新能源车分流，从而导致了市场份额下滑。丰田章男掌舵期间，针对电动车的消极言论，也让他被部分网友扣上了“电动车死敌”的帽子。2020年末，丰田章男曾在日本工业协会年终新闻发布会上直言，电动车被过度炒作，并不是真正环保的汽车。消息传到中国，小鹏汽车CEO何小鹏在微博转发了这则报道，并附上了一段诺基亚手机黯然退场的故事，暗讽丰田正在错失时机。2022年12月，丰田章男在出差泰国期间再度表态，“汽车行业的参与者基本都是沉默的大多数，孤注一掷地追求电动汽车真的可以吗？但他们又觉得这是大势所趋，所以不能大声说出来。”消息一出，又引发一片哗然。然而有意思的是，作为汽车行业中反电动车的“先锋”，丰田章男在十余年前就投资过特斯拉，而彼时的特斯拉还仅是一家名不见经传的创业公司。据BBC2010年5月报道，丰田向特斯拉汽车公司投资5000万美元，两家公司宣布建立合作伙伴关系生产电动汽车，这笔交易使得这家日本巨头获得特斯拉约2.5%的股份。此时，丰田章男才刚刚接手公司一年。不仅如此，丰田还促成了其在美合资工厂NUMMI工厂的低价出售，该工厂现在正是特斯拉的弗里蒙特工厂。不过2016年，丰田便将所有特斯拉股票出手，有观点认为，当时年轻的丰田章男未能顶住丰田内部“家臣们”的压力，转而走上了保守路线。当然，丰田章男最终也没有对特斯拉“嘴下留情”。十年后的2020年6月10日，特斯拉市值突破1900亿美元，一举超越丰田成为全球市值最高的车企。在数日后的丰田汽车财报电话会议上，丰田章男表示，“特斯拉并没有制作出真实的东西，消费者只是在购买食谱。而丰田有厨房和厨师，我们可以做出真正的食物。”丰田章男认为：“特斯拉严重高估了自己的价值，并且还没有成熟到足以影响全球汽车趋势，尤其是在电动汽车技术领域。”押宝混动汽车和氢燃料电池汽车仅因对电动汽车的激烈言辞而鄙薄丰田章男，其实多少有些片面。不少业内人士认为，丰田章男是在为丰田汽车在技术路线上的平稳过渡争取更多时间。一直以来，丰田汽车都在深耕混合动力汽车和氢燃料电池汽车。丰田章男也曾多次发表“纯电动汽车只是氢能源过渡”“未来只会有混动和氢能源两种驱动形式”等观点。值得注意的是，丰田汽车的油电混动技术与中国市场常见的插电混动技术是两种不同的技术路线，油电混动无法进行外部充电，动力均来自燃油，只是把发动机多余的能量以及刹车能量回收储存，因此，油电混动技术并不被归类于新能源汽车技术。对于丰田的混动技术，汽车行业曾流传着“世界上有两种混动，一种是丰田，另一种是其他”的说法。早在上世纪90年代，丰田选择了混合动力技术作为核心技术进行攻关与推广，1997年，丰田普锐斯上市，这是世界上第一款大规模量产的油电混合动力车，从此，混合动力成为一个崭新的汽车产品分支。但是，这样的技术格局正在被打破，随着政策、市场，以及发展趋势的不断倒逼，以比亚迪为代表的车企开始以更加接近纯电驱形式的混合动力技术撼动丰田积累多年的优势。一方面是对已有油电混动技术的坚持，另一方面，对于氢燃料电池汽车技术前景的坚信也在掣肘丰田。顾名思义，氢燃料电池汽车以氢气为动力来源，不同于石油，氢气在自然界中可获得性强，通过电解水即可制取；同时，氢燃料电池汽车的核心部件电堆、氢气瓶的原材料更为常见，制造过程中仅使用少量贵金属铂，相较于大量使用锂、钴、镍等稀有金属的电动车，大幅减少了对资源的依赖。对于岛国日本而言，不依赖资源进口的氢燃料电池汽车无疑更为有利，因此丰田这一技术路线也受到了日本政府的推崇。不过，自2011年福岛第一核电站发生辐射泄漏事故以来，日本政府一直坚持尽可能降低对核电的依赖，这向电量需求巨大的氢燃料电池汽车产业泼了一盆冷水。直至2022年，日本政府才放弃这一立场，转而寻求“最大限度”利用核电。就全球市场来看，市场调研机构SNEResearch发布的数据显示，去年1-10月，全球氢燃料电池汽车总销量仅有1.61万辆，同比增加8.8%。在氢燃料汽车接受度较高的美国市场，丰田自2015年至今也仅售出约1.4万辆。虽然世界各国都在从能源角度大力推动氢燃料电池汽车的发展，但受制于储存、运输难度和制氢成本等，业内对此不乏唱衰的声音。无论氢能前景如何，不得不承认的是，押宝氢燃料电池汽车的丰田错过了当下。2021年9月，日本经济新闻与专利调查公司PatentResult合作调查了美国纯电动汽车相关专利，当时丰田专利排名第一，福特第二，特斯拉第八，报道还援引伊藤忠总研的高级主任研究员深尾三四郎的观点称，如果日本车企不能尽快将专利技术转化为业务，在纯电动汽车领域也可能重蹈日本电子行业被其他国家赶超的覆辙。佐藤恒治接棒，能否带大象转身？对于全球销量屡获第一的丰田，外界常用“大象”来形容其庞大，批评者则用“大象”来描述丰田汽车对市场变化的迟钝和对新技术的傲慢，甚至连丰田章男都承认过对市场“慢半拍”。在电动化浪潮席卷下，丰田汽车其实也已经开始在电动化道路上迈进。2019年，丰田章男亲自挂帅，在丰田内部成立全新的部门，主攻新能源汽车研发。此外，丰田公司还积极寻找盟友。早在2020年3月，丰田与比亚迪就宣布双方合资成立了比亚迪丰田电动车科技有限公司。据日本《朝日新闻》报道，丰田汽车在2022年10月24日宣布，与比亚迪公司联合开发了轿车型电动汽车bZ3，其目标是通过与比亚迪合作，在中国市场扩大份额。在电动化规划布局上，一年多之前，丰田汽车才发布了被称为“史上最激进”的电动化战略。2021年底，丰田章男携16款纯电动车型——包括14款全新纯电动概念车和雷克萨斯RZ电动跨界车亮相，他还表示，2030年，丰田每年将生产350万辆电动汽车。不过遗憾的是，丰田纯电动新产品上市后的市场状况未及预期，也暂未表现出可以有效引起消费者关注的竞争力。丰田汽车首款纯电动SUV车型bZ4X上市后不久便被曝出安全隐患，去年8月，丰田汽车开始在全世界范围内召回其该车型。在中国市场，丰田电动车型累计销量仅数千辆，在特斯拉、比亚迪等巨头的混战下无异于透明。对于新掌门人佐藤恒治的上任，业内最为期待的便是其能否带领丰田这头大象成功转身。佐藤恒治现年53岁，毕业于早稻田大学理工学部机械工程系，大学时主攻内燃机研究，1992年入职丰田汽车公司。他是雷克萨斯GS和LC车型的总工程师，同时也是丰田旗下担任过总工程师的技术者中少有的履历中涉及汽车引擎、车体/车架、悬挂等多领域的技术开发型人员，曾参与卡罗拉、普锐斯等品牌部件开发，目前是雷克萨斯的负责人。在佐藤恒治的领导下，丰田汽车的侧重点是否会发生转移还有待观察。不过，有不少分析人士指出，丰田章男继续担任董事长或仍将实际操控公司。《华尔街日报》表示，在丰田章男继续担任董事长的情况下，佐藤不太可能直接挑战其前任老板的政策，但可能会加速变革。在致辞中，佐藤恒治表示，丰田的愿景是造出更好的车、成为最好的车企，“我们要以行动和产品来践行这个承诺，例如推进电动化转型、更好地响应多元化和本地化需求。”值得一提的是，丰田章男在其“史上最激进”的电动化战略中提出，2030年，丰田每年将生产350万辆电动汽车。而可以对比的是，对于2030年，埃隆·马斯克给特斯拉的销量目标则是2000万辆电动汽车。

证券时报记者潘玉蓉新能源车是市场的宠儿，但是其车险却是怨声载道：车主不满，保险公司不满，车企也不满。当前，我国每卖出4辆新车，就有1辆是新能源车。当消费者拿到车、上保险的时候，常会感到被“刺”了一下：20万元左右的新车，保费近1万元，高出燃油车一大截。新能源车险的件均保费高出燃油车80%左右。保费是对风险的定价。因为风险看不清、数据难获取、管理无抓手，保险公司在新能源车险上交了不少学费，到现在仍估不出盈利时间。一些车企发现，古板而保守的保险公司，似乎总是无法配合自身进行风险转移，于是亲自做保险，寻找解决方案。车险市场已处在变革前夜。按照新一轮车险综合改革的日程表，今年6月1日起，商业车险自主定价系数浮动范围将扩大。定价浮动将引发何种连锁反应，新能源车险保费是涨还是降，成为多方关注的焦点。车险业的“新能源焦虑”位于上海北外滩同嘉路的上汽培训中心，是“北外滩上海工业之路”的坐标之一。上世纪80年代开始，上汽培训中心就是上汽集团中、高级工程师的重要培训基地。上汽培训中心4号楼首层，是新能源车的实训室，里面展示着各款新能源整车，以及被拆开来的电机、电芯、电池模组、各种结构的车底盘。这天，教室内人头攒动。前来培训的，是国内各大保险机构在核保、理赔、渠道岗位有着丰富经验的“老车险人”，他们是保险公益组织“茶道燕梳”牵头成立的新能源车险探索营的第一批学员。所有人踏进实训室的第一件事，就是摘下手上的金属挂饰，以防出现漏电事故。上汽工程师用来演示的一款电动车电池模组，拆解于数年前，多年没有充过电，残余电压仍有84伏，远超过24伏的人体安全电压。新能源车的风险就在身边。2022年，新能源车在新车销售市场的占有率为24.7%，这个渗透率已经让保险公司无法忽视。但过去多年，新能源车险业务是压在保险公司胸口的一块大石——赔付率居高不下，每年真金白银地亏损，总是有风险被漏算。因为对新能源车三电技术、维修工艺了解不足，苦于理赔成本难管理的保险公司，抓住机会向车企技术人员“取经”：——哪些车型对汽车燃爆风险解决得最好？——我碰到一个电池理赔案件，我们将电池送给第三方公司检测，对方说换掉被撞坏的个别组件就可以了，但是车企却说要整包全换，这种案子有解决方法吗？——新能源车底盘上的裂缝超过多少毫米需要更换？如果撞击的时候客户不知道怎么办？——电池更换后，有哪些回收途径？能收回多少成本？……一个小时的演示课延长到两小时，提问的人仍然意犹未尽。有学员感叹，“如果我们不懂点技术，太容易在理赔的时候被修理厂忽悠了。”新能源车成本与风险博弈技术创新是有风险的，而风险的成本，如何在车企、保险公司和消费者三者之间分摊，背后是更深的博弈。新能源车与燃油车在驱动原理、零部件布局、维修方式上均存在巨大差异。这些年，保险公司在新能源车险赔付上交了不少学费。国内领先的理赔定损平台精友科技CEO马涛表示，新能源车的核心部件——充电电机大部分位于车身前部，发生碰撞时，维修费用常高于燃油车。新能源车前后保险杠、两侧后视镜、前大灯等易损件上，分布着很多传感器、摄像头、毫米波雷达或者激光雷达等配件，每一个都价值不菲。据马涛介绍，有激光雷达的车型，风险损失比其他车型要高出一倍；新能源车的配件更换成本是传统车辆的两倍。此外，电池占据新能源车成本的40%，电池修理费用高也是一大痛点。近年，车企为了降低生产成本，纷纷采用一体化压铸(CTC)技术，减少零部件数量，提高机身电池密度。以畅销车型特斯拉ModelY为例，该车采用CTC一体式压铸后，可将下车体总成重量降低30%，制造成本下降40%。特斯拉之后，小鹏、蔚来、长安等品牌也跟进了该技术。比亚迪近期在高端车型海豹上采用了电池车身一体化技术。新能源车企在制造端实施的降本攻略，带来了售后端维修成本的剧烈攀升。比如，特斯拉ModelY整个后车体架构一体化成型，一旦损坏某一个部位，常常需要整块更换；因为电池嵌入车身，一旦碰撞后出现小裂缝，就要换掉整个底盘，修理费用能抵大半个车价。此外，保险公司也兜底了一部分新能源车BMS(电池管理系统)策略不当或者充电桩质量缺陷造成的损失。这些损失直接表现为保险公司的理赔成本，间接地通过保费的上涨，被新能源车主分摊。目前官方并未公布新能源车险的保费和赔付率等数据，记者从业内获悉，2022年，保险公司新能源车险保费收入约650亿元，商业险签单数量1118万件，单均保费4139元；赔付方面，案均赔款为4953元。通过对行业数据的分析，保险业内普遍认为，2022年车险赔付率相比往年偏低。“去年新能源车险的赔付比往年低，是侥幸，并不是保险公司风险管理得好，而是奥密克戎的功劳。”曾在多家财险公司担任高管的茶道燕梳创始人谢跃说，“因为疫情，车主减少了出行，导致赔付率降低了。今年情况将会大不一样。”北京保险服务中心总裁廖建光在一次分享中提到，2021年，新能源车险赔付率为90%，高于整体行业车险约21个百分点，部分中小保险公司赔付率超过100%。其中，家用新能源车的出险率高于传统油车9.3个百分点，出租租赁新能源车出险率高于传统油车14个百分点。“我们并不怕亏损，但我们要知道，会亏多少。”一位保险公司人士表示。对于保险公司而言，战略性亏损是可以接受的，但是必须知道亏在了哪里，还要亏多久？再保险是保险公司分散风险的手段之一，但由于再保险市场也认为“新能源车险属于高风险业务”，造成保险公司分保有一定难度，也限制了保险公司的“冒险精神”。既要“冒险”，又要守住利润，保险公司选择自己承担一部分，“涨价”转移一部分。2021年12月，新能源车险专属条款开始启用。很快，有车主发现，新能源车保费涨价了。保险公司通过对风险的再定价，对部分车主实施了涨价。也有保险公司干脆把高风险业务拒绝，给车主带来了不好的体验。看不见的“数据围墙”保险公司要想精准认清风险、控制成本，离不开数据。我国有着全球最大的新能源车监测与管理平台，具体分为国家监测平台、地方监测平台和企业监测平台(主要是车企)。按照工信部要求，新能源车都必须安装车载终端，通过企业监测平台对整车及动力电池等关键系统运行安全状态进行监测和管理，并按照国家标准，将公共服务领域车辆相关安全状态信息上传至地方监测平台。此外，企业监测平台还要设置国家监测平台的接口，接受国家监测平台的监督抽查。目前数据上传频率是每30秒一次。记者在上海新能源车公共数据采集与监测研究中心看到，该平台采集了国标范围内超过100项静态和动态的车辆信息，在手续齐全的情况下，该中心可以实时监测车辆位置、电池健康度、充电状态。在该监测平台上，上海地区新能源车接入率超过99%，接入量超过100万辆。北理新源(北京理工新源信息技术有限公司)是我国新能源车险大数据监测的国家级平台，截至2023年1月初，已有超1216万辆车、329家企业、8400多种车型接入。大数据基础设施让新能源车数据共享、共建成为可能，也让保险公司具备了精准风控的基础。然而，围绕着数据的使用，各主体之间也存在着看不见的围墙。对于数据的合作，保险公司、车企监测平台、大数据监测平台都非常谨慎。对三方而言，数据都是核心资产，数据如何安全地输出、低成本地输出，数据如何留存等问题，还需要一步步解决。“与数据平台的合作，主要是总公司层面尝试，分公司没有条件和动力做这件事情。”大智慧保险负责人庞博对记者表示。省级分支机构是车险最重要的成本控制单元，“既要保费，又要利润”在这个层面上平衡，对亏损的容忍度也最低——如果出现亏损，受冲击的将是每个人的奖金。在严格的成本控制下，购买数据对于分公司而言并不现实。“除非总公司另外再支一摊，将新能源车险业务单独考核。”庞博说。保险公司和车企系统的磨合也有一个过程。一个例子是，某保险公司与车企合作，试图将保险嵌入车企服务平台，随着项目逐渐推进，到了支付环节，车企提出要求，支付页面的色调需要与该平台其他页面的色调一致，但保险公司反馈，支付界面不能修改。就因为这个“小”分歧，合作被搁置了。庞博解释，2022年，新能源车的新车销量市场占有率为24.7%，但是放在存量市场中看，新能源车占比仍然不到6%，对于整个车险板块而言，如此量级的业务，难以调动更高层级的资源。“小保险公司可能会更灵活。”车企下场“正面交锋”保险公司和车企之间“互不满意”由来已久。车企认为，保险公司太保守，没有冒险精神，“这也不行，那也不行”，而且流程僵化；而保险公司则认为，新能源车未知风险太多，保险公司无法拿到数据，看不清风险便无从定价。保险是以分散风险为生的行业，必须坚持算账经营。“如果你们都针对特斯拉，我就要自己开保险公司了。”2021年，特斯拉CEO埃隆·马斯克声明特斯拉要自己干保险，因为同样价格的车型，特斯拉的保费更高，让马斯克认为自己被针对了。特斯拉拉开了车企进军保险业的序幕。2023年初，比亚迪拟收购易安保险的消息得到证实，新能源车企深度参与保险行业，有了国内版本。其实，一直将用户体验放在重要位置的造车新势力，如理想、蔚来汽车等都十分在意自己产品的保费，将保费低视为外界评价其车辆更安全的佐证。小鹏汽车更是因车主保费过高而承担了众多压力。近年，蔚来、小鹏、理想、零跑等车企也都成立了自己的保险经纪或者代理公司。车企亲自下场做保险，能否拆掉过去阻碍合作的隐形之墙？尤其是在数据共享、精准定价上，会有哪些变化？先看特斯拉怎么做的。2021年，特斯拉上线了UBI(usage-basedinsurance)保险，背后是通过特斯拉自己的车载联网设备将驾驶者的驾驶习惯、驾驶技术、车辆信息和周围环境等数据综合起来，建立人、车、路(环境)多维度模型，对车主的投保进行定价。UBI让车险定价“因人而异”，发挥了数据的价值。然而，国内对于UBI车险产品并未放开，目前保险公司与车企还需要探索另外的合作方式。国内一位大型财险公司精算部门人士分析，特斯拉做保险，一是为了消除传统保险流程固有的摩擦成本与效率低下的情况，在整个保单生命周期中增强用户体验；二是为了以低保费冲击市场，让其他保险公司对特斯拉车主的保费无法上调太多，提升用户体验。不久前，特斯拉还透露，公司试图通过进军保险领域来减少不合理的高维修成本。截至去年底，特斯拉保险业务年保费为3亿美元，并且每季度增长20%。特斯拉披露数据显示，特斯拉保险2022年的赔付率在99%左右。也就是说，特斯拉在用保险的亏损，换取用户整体体验的提升。车企下场做保险，有人认为没有那么简单，典型代表便是巴菲特。巴菲特认为，“汽车公司进入保险业务可能与保险公司进入汽车业务的成功率差不多。”伯克希尔·哈撒韦公司在财产保险领域深耕多年，深知保险的复杂性。最新数据显示，特斯拉在美国运营的州平均有17%的客户使用特斯拉保险产品。这一进展，显然远远低于马斯克在2021年的设想。未来，特斯拉在车险上会亏多久，还是个未知数。融合迎接自动驾驶时代当车企和保险公司还在“较劲”数据归属，谁融入谁的时候，一个新的时代又到来了。零跑汽车联合创始人、董事、总裁吴保军，曾在本田丰田工作20余年，并在众诚保险工作8年，先后担任总裁和董事长职务。2020年，他躬身入局新能源汽车行业。这重经历，让他成为了业界“最懂保险的汽车人”，以及“最懂汽车的保险人”。吴保军认为，2023年将有很多车企在自动驾驶上获得技术突破。“马上要发生的事情是，电动车将进入智能化的时代。续航里程将不再是最受关注的指标，智能化才是竞争力。”对于自动驾驶对保险行业的冲击，吴保军认为，主要表现为技术的迭代导致风险形态的变化。过去，保险是基于历史事故数据定价，但未来，已经发生过的风险将迅速通过系统升级解决掉，保险公司和车企所面临的，是那些还没有发生的未知风险。未知的风险不可避免地要到来，成为了保险公司和车企共同的敌人，也让二者迎来了融合发展的契机。“车企深度参与保险是必然的趋势，因为保险和汽车是强捆绑的，是车企用户运营的黄金切入点，是UBI车险的最佳执行人。”吴保军说，车企需要以车险为纽带串联用户，结合数据科技实现产品的创新。“沿着旧地图，找不到新大陆。面对造车新势力的挑战，保险公司要在产品、定价、销售策略如何重新制定上先行一步，构建自身和车企的合作链路，积极融入新能源汽车生态链。”吴保军说，随着自动驾驶的临近，未来车险有极大希望向责任险转化，保险公司与车企在精算模型共建、自动驾驶责任险开发等方面，有大量的合作空间。平安产险精算部负责人陈志坚表示，无论未来世界怎么变化，保险公司的核心能力都是认清风险、算账经营，以及做好精细化管理。根据银保监会不久前发布的《关于扩大商业车险自主定价系数浮动范围等有关事项的通知》，今年6月1日，商业车险自主定价系数的浮动范围由0.65~1.35扩大到0.5~1.5。按照过去的经验，系数浮动区间扩大后，车险保费整体会有所下降。这种经验是否会发生在新能源车身上？接受记者采访的多数保险公司人士认为，当前新能源车的风险依旧，保险公司亏损压力仍然存在，浮动范围扩大后，一致性的降价很难出现。不过，各家公司可能对不同车型、不同车主的保费定价增加差异化。至于新能源车“保费刺客”什么时候会消失，或许要等到新能源车风险因素逐渐被消解的时候。比如，网约车在新能源车中的占比显著高于燃油车。由于网约车风险系数较高，本应归类为运营车辆，但保险公司对网约车的区分度不够，以至于出险成本被全体新能源车主分摊了。又如，新能源车的维修体系还不够发达，无论是零配件价格，还是工时费都比较高，导致案均理赔成本过高，影响了保费。再如，目前好车主和差车主的区分度不高，未来，随着大数据的利用，用保费手段来刺激和引导车主改善驾驶行为，将使得赔率降低、大多数人的保费下降。不过，车企和保险的一个共识是，当汽车更加智能化，自动驾驶在城市大面积覆盖的时候，车辆事故率会减少，损失率会下降，保费也会降低。虽然，这一天不会一下子到来。开元官网下载